Cách các thành phố trên thế giới thu phí xe vào nội đô -

Các thành phố như Singapore, London, Stockholm… đều có cách thức riêng để thực hành thu phí tắc nghẽn giao thông, với công nghệ, mức phí và chính sách khác nhau.

Đến năm 2050, theo nghiên cứu của Liên Hợp Quốc, ước tính 68% dân số thế giới sẽ sống ở các khu vực thành thị. Với nhu cầu tăng cao đối với cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng không có không gian để xây dựng thêm, các thành phố phải đối mặt với nhu cầu tìm các giải pháp thay thế để quản lý tắc nghẽn.

Một số thành phố trên thế giới đã áp thu phí tắc nghẽn giao thông, sử dụng các biện pháp khuyến khích tài chính để tác động đến quyết định di chuyển của mọi người.

Phí tắc nghẽn giao thông thực ra là khoản phí thu từ các xe đi vào trung tâm thành phố, hay còn gọi là “phí vào nội đô”, trong giờ cao điểm.

Loại phí đô thị này về cơ bản tương đương với việc áp dụng thuế sử dụng đường bộ khi tình trạng tắc nghẽn giao thông lên đến mức cao. Nó khuyến khích người lái xe ô tô đậu xe ở ngoại ô thành phố và sử dụng phương tiện giao thông công cộng để di chuyển vào trung tâm.

Các thành phố như Singapore, London, Stockholm, Milan, Gothenburg… đều có cách thức riêng để thực hành thu phí tắc nghẽn giao thông, với công nghệ, mức phí và chính sách khác nhau. Tuy nhiên, mục tiêu chung của tất cả các thành phố này là giảm lưu lượng giao thông vào khu vực trung tâm để tránh tắc nghẽn, giảm thiểu ô nhiễm khói bụi, đồng thời tạo ra doanh thu và nguồn tái đầu tư để cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông địa phương.

Theo Charles Raux, nhà nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Khoa học Quốc gia của Pháp (CNRS) và phòng thí nghiệm kinh tế, quy hoạch đô thị và giao thông (LAET), những mô hình này thực sự hiệu quả trong việc cải thiện điều kiện giao thông.

“Người lái xe có ý thức về chi phí sử dụng đường bộ, giao thông trở nên thuận lợi hơn, và tác động tiêu cực của phương tiện giao thông lên môi trường được giảm bớt”, Raux viết trong một bài nghiên cứu đăng trên Tạp chí Hypothèses của Pháp. “Hầu hết các đánh giá kinh tế xã hội cũng kết luận rằng, các mô hình này hiệu quả về mặt chi phí, trong đó chúng cải thiện tình hình kinh tế xã hội của cộng đồng”.

Singapore là “cha đẻ” của thu phí vào nội đô

Có thể nói Singapore là thành phố đầu tiên thực hiện một dạng của thu phí tắc nghẽn giao thông.

Định giá đường bộ lần đầu tiên được thực hiện ở Singapore dưới hình thức Hệ thống Cấp phép Khu vực (ALS) vào năm 1975, áp dụng mức phí cố định đối với tất cả các phương tiện đi vào Khu Thương mại Trung tâm (CBD).

Đến năm 1998, hệ thống này đã được thay thế bằng hệ thống Thu phí Đường bộ Điện tử (ERP), với việc tận dụng công nghệ để thu phí tắc nghẽn một cách linh hoạt và hiệu quả hơn.

Hệ thống Thu phí Đường bộ Điện tử (ERP) giúp Singapore thu phí xe vào nội đô linh hoạt và hiệu quả hơn. Ảnh: Today Online

Việc sử dụng thêm công nghệ Nhận dạng qua tần số vô tuyến (RFID) giúp việc thu phí tắc nghẽn từ bất kỳ phương tiện nào di chuyển qua giàn tín hiệu của hệ thống ERP được tự động hóa và tối ưu.

Hệ thống ERP cho phép cơ quan chức năng xác định các điểm tắc nghẽn cụ thể và thay đổi phí tắc nghẽn và giờ hoạt động tùy theo điều kiện giao thông hiện hành. Do đó, mức phí sẽ tăng hoặc giảm tùy theo mức độ ùn tắc trên đoạn đường có thu phí hoặc đường cao tốc.

Do phí được tính trên cơ sở sử dụng, nên có thể phản ánh đúng các yếu tố ngoại tác tiêu cực của việc tắc nghẽn đường do người tham gia giao thông gây ra. Và mục tiêu cuối cùng là khuyến khích người đi đường sử dụng các phương tiện giao thông công cộng hoặc các tuyến đường và thời gian di chuyển khác.

Kể từ khi được giới thiệu, hệ thống ERP đã mang lại hiệu quả trong việc quản lý tắc nghẽn giao thông và giữ tốc độ giao thông trong phạm vi tối ưu.

Với cơ cấu chính phủ ở Singapore, các nhà chức trách có thể thực hiện thu phí tắc nghẽn mà không cần hỏi ý kiến của người dân. Nhưng thay vào đó, họ đã thực hiện một chương trình đánh giá và nâng cao nhận thức kéo dài hàng năm. Họ đã đáp lại phản ứng của công chúng bằng cách điều chỉnh chương trình thu phí trước khi thực hiện. Chính phủ đã tiếp tục sửa đổi và mở rộng chương trình thu phí này từng bước kể từ khi bắt đầu vào năm 1975.

Chính phủ Singapore cũng tuyên truyền về chương trình thu phí để nâng cao khả năng chấp nhận của công chúng. Các lãnh đạo đã giới thiệu những cải tiến cả trước và trong quá trình áp dụng thu phí. Những cải cách cho hệ thống thu phí tắc nghẽn đã được thực hiện, kết hợp với quá trình phát triển và mở rộng đáng kể hệ thống phương tiện và dịch vụ giao thông công cộng, như hệ thống xe buýt, đường sắt nhẹ, giao thông công cộng tốc độ cao.

Người dân Singapore đã ý thức được thành công, hiệu quả của loại hình thu phí này về các mặt như an toàn, phúc lợi, sức khỏe, an ninh thu nhập, cơ hội việc làm. Do đó, họ coi thu phí chống tắc nghẽn chỉ là một chính sách khác cần thiết để đảm bảo tăng trưởng kinh tế lâu dài và chất lượng cuộc sống.

Nhìn chung, người dân Singapore phản ứng tích cực với chương trình thu phí tắc nghẽn này. Sự hoài nghi ban đầu đã được giải quyết một cách hiệu quả thông qua thông tin và trải nghiệm thực tế.

Giải pháp cho tắc nghẽn giao thông ở London

Thủ đô London (Anh) là thành phố lớn tiếp theo trên thế giới thực hiện thu phí tắc nghẽn giao thông.

Chương trình thu phí tắc nghẽn ở London chính thức bắt đầu vào tháng 2/2003.

Ban đầu, một khoản phí cố định được áp cho các phương tiện đi vào, rời khỏi hoặc di chuyển trong khu vực thu phí trong khoảng thời gian từ 7h sáng đến 6h30 chiều các ngày trong tuần, trừ thứ Bảy và Chủ Nhật. Có một số trường hợp ngoại lệ và một số trường hợp được giảm 90% phí và miễn phí.

Sau vài lần thay đổi, từ tháng 6/2020, mức phí này đã tăng lên thành khoảng 15 Bảng Anh, áp dụng từ 7h sáng đến 10h đêm tất cả các ngày, trừ Giáng Sinh.

Việc thu phí tắc nghẽn ở London đã được đề xuất lần đầu tiên cách đây gần 4 thập kỷ, nhưng phải mãi tới năm 2003 mới được chính thức áp dụng. Ảnh: Daily Mail

London đã thấy những kết quả đáng kể kể từ khi bắt đầu chương trình này. Trong vòng một năm kể từ khi thực hiện thu phí, tình trạng ùn tắc giao thông đã giảm 30% và tốc độ trung bình của các phương tiện trong khu vực đã tăng lên. Lưu lượng lưu thông trong khu vực thu phí đã giảm 15% trong khung giờ thu phí. Lượng xe vào khu vực thu phí cũng giảm 18%.

Trong 10 năm đầu tiên khi chương trình thu phí này có hiệu lực, chính quyền thành phố đã thu được 2,6 tỷ Bảng Anh và đầu tư 1/2 số tiền này vào giao thông công cộng, cải thiện cầu đường và các sáng kiến đi bộ và đi xe đạp. London cũng nhận thấy sự cải thiện đáng kể về chất lượng không khí của họ, với việc giảm 12% lượng khí thải NOx và hạt bụi mịn từ các phương tiện giao thông.

Thực ra, việc thu phí tắc nghẽn ở London đã được đề xuất lần đầu tiên cách đây gần 4 thập kỷ, nhưng phải mãi tới năm 2003 mới được chính thức áp dụng. Trong suốt quãng thời gian này, hệ thống thu phí tắc nghẽn ở London đã trải qua nhiều tranh cãi với nhiều nghiên cứu về tính khả thi, ước tính tác động và giá trị của việc thu phí tắc nghẽn. Khoảng thời gian này cũng đủ dài để công chúng hình thành quan điểm phù hợp về khái niệm thu phí chống tắc nghẽn, các tác động của nó (cả tích cực và tiêu cực), các rào cản thực hiện và vai trò tiềm năng của nó trong các kế hoạch giao thông của London.

Theo một báo cáo năm 2007, mức độ chấp nhận thu phí người sử dụng đường bộ trước khi áp dụng hệ thống thu phí tắc nghẽn là khoảng 40%. Sau khi hệ thống thu phí được áp dụng, mức độ chấp nhận tăng lên hơn 50%.

Không có số liệu cho thấy mức độ chấp nhận sau tháng 10/2003, báo cáo cho biết. Tuy nhiên, việc Thị trưởng London tái đắc cử hồi tháng 6/2004 có thể phần nào phản ánh mức độ chấp nhận của người dân London đối với hệ thống thu phí này.

Theo báo cáo này, có 2 lý do chính khiến tỉ lệ người dân London chấp nhận hệ thống thu phí tương đối cao cả trước vào sau khi áp dụng. Đầu tiên, tình trạng giao thông ở London đã đạt đến mức không thể chấp nhận được và người dân London cảm thấy cần phải có một số biện pháp triệt để. Nhiều người cho rằng thu phí là cách tốt nhất để có tiền nâng cao chất lượng giao thông công cộng ở London.

Thứ hai, ở London, Thị trưởng có toàn quyền quyết định về việc tập trung nguồn lực vào một số dự án trọng điểm như thu phí đường bộ. Để thành công trong việc triển khai hệ thống thu phí tắc nghẽn, Thị trưởng London đã xây dựng niềm tin cho người dân thông qua đối thoại mở, trình bày vấn đề và đề xuất rõ ràng, công khai.

Tóm lại, mức độ chấp nhận của công chúng cao cùng với cam kết chính trị mạnh mẽ đã giúp cho việc thu phí tắc nghẽn ở London được áp dụng thành công, báo cáo này kết luận.

Stockholm thu phí để cải thiện môi trường nội đô

Tại Stockholm, Thụy Điển, mức phí chống tắc nghẽn giao thông thay đổi theo ngày: Mức phí tắc nghẽn dao động trong khoảng 15-35 Krona Thụy Điển vào mùa thấp điểm và lên đến 45 Krona Thụy Điển trong giờ cao điểm vào mùa cao điểm. Người dùng thanh toán tại các ki-ốt đóng ở lối vào và lối ra của khu vực thu phí.

Tại Stockholm, mức phí chống tắc nghẽn giao thông thay đổi theo ngày, tùy tình trạng giao thông. Ảnh: IBM

Mục tiêu chung của việc thu khoản phí này là để giảm ùn tắc, cải thiện môi trường và tạo ra nguồn thu cho việc cải thiện giao thông công cộng. Tuy nhiên mục tiêu cuối cùng mà mô hình thu phí ở Stockholm hướng đến là cải thiện chất lượng không khí và điều kiện môi trường trong thành phố thông qua giải quyết lượng phát thải CO2.

Kết quả cải thiện chất lượng không khí ở Stockholm rất đáng chú ý: Sau khi áp dụng thuế chống tắc nghẽn, số lượt bệnh nhân nhập viện liên quan đến hen suyễn đã giảm 50%. Ngoài ra, trong thập kỷ qua, lượng phát thải carbon đã giảm gần 20% trong thành phố.

Việc thu phí chống ùn tắc giao thông đã được xem xét ở Stockholm trong hơn 3 thập kỷ trước khi chính thức được áp dụng. Trong thời gian này, nhiều nghiên cứu khả thi đã được thực hiện, nhiều đề xuất thu phí đã được sửa đổi hoặc loại bỏ. Nhiều nỗ lực tham vấn cộng đồng, giáo dục và tiếp cận cộng đồng đã được thực hiện.

Một cuộc trưng cầu dân ý đã được tổ chức vào tháng 9/2006, với 51,3% ủng hộ và 45,5% phản đối việc thu phí.

Cuối cùng, Chính phủ Thụy Điển đã thành công trong việc triển khai chương trình hiện tại trên cơ sở thử nghiệm vào năm 2006 và sau đó là áp dụng chính thức vào năm 2007.

Nguồn: Nguyễn Thị Minh Đức