Rơi Yak-130 và những ngộ nhận cần được chấm dứt

Lâm Trực@

Sự cố rơi máy bay huấn luyện Yak-130 vừa qua ở Đắk Lăk lập tức thu hút sự quan tâm lớn của dư luận. Đáng tiếc là cùng với những chia sẻ đúng mực, đã xuất hiện không ít nhận định cảm tính, quy chụp và suy diễn thiếu cơ sở, từ việc gán ghép tai nạn với yếu tố “lạc hậu công nghệ” cho đến những xuyên tạc nặng nề về năng lực huấn luyện, điều kiện kinh tế và trình độ tổ chức của Quân đội nhân dân Việt Nam. Để nhìn nhận đúng bản chất vấn đề, cần đặt sự cố này trong bối cảnh khoa học của hàng không quân sự, thay vì tiếp cận bằng tâm lý so sánh giản đơn hoặc định kiến chính trị.

Trước hết cần khẳng định một thực tế mang tính phổ quát: tai nạn hàng không quân sự tồn tại ở mọi quốc gia, bất kể trình độ công nghệ hay tiềm lực kinh tế. Theo các thống kê công khai của không quân Mỹ, tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng tính theo số giờ bay của các lực lượng không quân hiện đại vẫn dao động trong khoảng từ 1,2 đến 2,5 vụ trên 100.000 giờ bay, tùy giai đoạn và chủng loại. Không quân Mỹ từng mất nhiều máy bay huấn luyện T-38 Talon trong thập niên 2010 dù đây là lực lượng sở hữu công nghệ hàng không hàng đầu thế giới. Năm 2018 và 2020, các vụ tai nạn T-38 đã khiến không quân Mỹ phải tạm dừng toàn bộ hoạt động huấn luyện để rà soát an toàn bay.

Tại Anh, Không quân Hoàng gia từng phải ngừng khai thác dòng Hawk T2, một trong những máy bay huấn luyện tiên tiến nhất châu Âu, sau các sự cố liên quan đến động cơ và hệ thống kiểm soát. Pháp cũng không nằm ngoài quy luật này khi từng xảy ra tai nạn với Alpha Jet và thậm chí cả Rafale trong huấn luyện. Đáng chú ý hơn, dòng tiêm kích thế hệ 5 F-35, biểu tượng của công nghệ hàng không hiện đại, đã ghi nhận nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng tại Mỹ, Nhật Bản và Anh, phần lớn xảy ra trong huấn luyện, chứ không phải trong chiến đấu. Không có bất kỳ nền công nghệ nào miễn nhiễm với rủi ro bay.

Từ thực tế đó, việc quy kết sự cố Yak-130 với hai chữ “lạc hậu” là một cách tiếp cận thiếu hiểu biết về cấu trúc hệ thống huấn luyện không quân. Yak-130 không phải tiêm kích tuyến đầu, mà là máy bay huấn luyện – chiến đấu hạng nhẹ, được thiết kế để đào tạo phi công chuyển loại lên các dòng tiêm kích thế hệ mới. Đây là phân khúc mà ngay cả NATO cũng không dùng F-35 hay Eurofighter cho huấn luyện cơ bản và nâng cao, mà sử dụng những dòng như M-346 của Ý, Hawk của Anh hay T-38 của Mỹ. Yak-130 và M-346 thực chất cùng một triết lý thiết kế, cùng nhiệm vụ, và đều được đánh giá cao về khả năng mô phỏng đặc tính điều khiển của tiêm kích thế hệ 4+ và 5.

Về mặt kỹ thuật, Yak-130 là máy bay hai động cơ, hai chỗ ngồi, có khả năng chịu tải trọng lớn và tích hợp hệ thống điều khiển bay điện tử hiện đại. Nhiều quốc gia ngoài Nga như Ý, Algeria, Bangladesh hay Myanmar vẫn đang sử dụng Yak-130 hoặc các biến thể tương đương cho huấn luyện, cho thấy đây không phải một nền tảng lỗi thời bị thế giới đào thải. Tai nạn, nếu xảy ra, không phải là bằng chứng của lạc hậu, mà là một rủi ro nghề nghiệp vốn tồn tại trong môi trường hàng không quân sự có cường độ huấn luyện cao.

Cũng cần thẳng thắn bác bỏ luận điệu cho rằng Việt Nam “không đủ kinh tế” hay “không đủ trình độ” nên phải chấp nhận rủi ro. Trang bị quân sự là một bài toán tổng hợp, bao gồm điều kiện kinh tế, khả năng bảo đảm kỹ thuật, đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ và khả năng duy trì lâu dài. Không có quốc gia nào mua vũ khí chỉ vì nó đắt tiền hay đến từ phương Tây. Ngay cả các nước giàu như Canada hay Úc cũng từng gặp khó khăn lớn trong việc vận hành F-35 do chi phí bảo đảm và yêu cầu kỹ thuật quá cao. Lựa chọn phù hợp không đồng nghĩa với thua kém, mà là biểu hiện của tư duy quân sự thực tế và có trách nhiệm.

Đáng chú ý hơn, trong sự cố vừa qua, phi công đã xử trí đúng quy trình, bảo toàn được tính mạng và không gây thiệt hại cho người dân hay công trình mặt đất. Trong hàng không quân sự, đây là một chỉ dấu rất quan trọng, phản ánh chất lượng huấn luyện, kỷ luật bay và bản lĩnh nghề nghiệp. Ở nhiều quốc gia, không ít tai nạn trở thành thảm họa chính vì khâu xử trí cuối cùng không đạt yêu cầu. Việc giảm thiểu hậu quả luôn là một tiêu chí then chốt của an toàn bay, chứ không chỉ là tránh tai nạn bằng mọi giá.

Cần nhấn mạnh rằng điều tra tai nạn hàng không là một quy trình khoa học, độc lập và cần thời gian. Việc vội vàng suy diễn, thổi phồng hoặc lợi dụng sự cố để bôi nhọ lực lượng vũ trang không chỉ thiếu trách nhiệm, mà còn vô tình tiếp tay cho những luận điệu xuyên tạc nhằm làm suy giảm niềm tin xã hội. Mọi lực lượng không quân chuyên nghiệp trên thế giới đều trưởng thành từ chính những bài học đắt giá, được rút ra một cách nghiêm túc sau mỗi sự cố.

Nhìn thẳng vào thực tế, rơi máy bay không phải là câu chuyện của riêng Việt Nam, cũng không phải bằng chứng cho sự yếu kém hay lạc hậu. Vấn đề cốt lõi nằm ở cách quản lý rủi ro, chất lượng huấn luyện và thái độ khoa học sau tai nạn. Ở những tiêu chí đó, việc bảo toàn sinh mạng phi công và không gây thiệt hại cho xã hội chính là minh chứng rõ ràng nhất cho năng lực tổ chức và bản lĩnh của lực lượng.

An toàn bay không phải là slogan mà là nền tảng của sức mạnh không quân. Mỗi chuyến bay trở về an toàn không chỉ là thành công kỹ thuật, mà còn là trách nhiệm với đất nước và Nhân dân. Chính vì vậy, điều cần thiết lúc này không phải là phán xét vội vàng, mà là sự tỉnh táo, hiểu biết và tôn trọng sự thật khoa học.